Intercooler Do88 pour BMW M2c M3 M4 F8. s55

• Gain de puissance maximal de 13 ch ! Mesuré sur une voiture avec le réglage BootMod3 Stage 1.
• Gain de puissance moyen le plus élevé de 25 ch !
• Gain de couple maximal de 52 Nm !
• Volume de base supérieur : 5657cm3 (3052cm3), 85 % plus grand !
• Débit d'air à 0,025 bar/0,36 psi de perte de charge : 298 CFM (256 CFM), 16 % de plus !
• Abaisser la température de l'air après l'intercooler dans les mêmes conditions : 39 °C (48 °C), 9 °C de moins !*
• Pour BMW M2 Compétition, F87 / M3 F80 / M4 F82 et F83

Intercooler performance pour BMW M2 Compétition, F87 / M3 F80 / M4 F82 et F83

Le moteur turbo S55 qui alimente la BMW M2C / M3 / M4 F8X utilise un refroidisseur intermédiaire refroidi par eau monté sur le dessus au lieu d'un refroidisseur intermédiaire refroidi par air "normal". Ce refroidisseur intermédiaire OE a un noyau Tube & Fin avec des réservoirs d'extrémité en plastique serrés. Cette construction a ses inconvénients car elle est susceptible de se fissurer et de commencer à fuir du liquide de refroidissement dans le moteur ou à faire fuir la pression de suralimentation des joints du réservoir.

Notre mission lors du démarrage de ce développement d'un nouveau refroidisseur intermédiaire de performance était d'éliminer les faiblesses des refroidisseurs intermédiaires d'origine et bien sûr d'offrir une grande augmentation des performances. Au cours de tous les tests que nous avons effectués lors du développement de l'ensemble de notre gamme de produits BMW F8X M2C/M3/M4, nous voyons clairement comment la puissance de crête est directement assimilée à l'IAT (température de l'air d'admission).

Pour obtenir un modèle 3D exact de l'espace disponible pour concevoir notre refroidisseur intermédiaire, nous avons effectué un scan 3D détaillé de notre compartiment moteur M3 Competition. Dans notre logiciel de CAO Solidworks, nous avons testé plusieurs concepts de conception pour notre refroidisseur d'air de suralimentation à l'aide du modèle généré par numérisation 3D.

Le concept de conception final a été décidé après plusieurs simulations CFD dans notre logiciel Solidworks Flow Simulation. Dans ce logiciel, nous pouvons simuler le débit d'air et mesurer la chute de pression et la distribution d'air sur le noyau. Nous avons décidé de ne pas inclure les guides aériens internes car plusieurs de nos simulations ont montré qu'ils faisaient plus de mal que de bien. Le flux d'air est parfaitement réparti sur le noyau avec notre conception de réservoir sans guides d'air internes, car de nombreuses réclamations sont bonnes. Mais dans de nombreux cas, cela provoque des turbulences et des perturbations du flux d'air.

Notre conception finale a abouti à un noyau de barres et de plaques avec des réservoirs d'extrémité en fonte d'aluminium soudés au TIG. Cela offre une tranquillité d'esprit pour toute mélodie High Boost. Nous avons réussi à utiliser un noyau massif 85% plus léger que l'OEM et à réduire (16% de moins) la chute de pression d'air de suralimentation et à maintenir l'installation sans modifications. La diminution de la chute de pression de charge sur le refroidisseur intermédiaire présente plusieurs avantages, tels que les turbos doivent travailler moins pour atteindre l'augmentation cible/baisser la température/améliorer la réponse de l'accélérateur. Nous avons l'équipement pour calculer la perte de charge dans notre logiciel de calcul CFD et également des tests en conditions réelles dans notre banc d'écoulement Superflow SF-1020. Du côté de l'eau de refroidissement, nous sommes passés à une structure d'écoulement à double passage qui permet au liquide de refroidissement de traverser le noyau deux fois avant de sortir du refroidisseur intermédiaire au lieu de la structure à passage unique OE.

Nous utilisons une ailette de refroidissement offset haute densité côté air et côté eau. Plusieurs tests ont été effectués pour trouver un équilibre optimal entre les ailettes d'air et d'eau afin d'obtenir le transfert de chaleur maximal. Cela donne à notre refroidisseur intermédiaire une énorme augmentation de la zone de refroidissement active par rapport à l'OE.

Caractéristiques :

• Gain de puissance maximal de 13 ch ! Mesuré sur une voiture avec le réglage BootMod3 Stage 1.
• Gain de puissance moyen le plus élevé de 25 ch !
• Gain de couple maximal de 52 Nm !
• Volume de base supérieur : 5657cm3 (3052cm3), 85 % plus grand !
• Débit d'air à 0,025 bar/0,36 psi de perte de charge : 298 CFM (256 CFM), 16 % de plus !
• Abaisser la température de l'air après l'intercooler dans les mêmes conditions : 39 °C (48 °C), 9 °C de moins !*

Véhicules compatibles 

• BMW M2 Compétition et F87
• BMW M3 F80
• BMW M4 F82
• BMW M4 F83